房企抢滩物流地产市场 业务迈向多元化

原标题 房企抢滩物流地产市场 业务迈向多元化

本报记者 庄灵辉 卢志坤 北京报道

“基础设施是房企经济社会发展的重要支撑，要统筹发展和安全，抢滩优化基础设施布局、物流结构、地产多元功能和发展模式，市场构建现代化基础设施体系，业务为全面建设社会主义现代化国家打下坚实基础。房企”日前召开的抢滩中央财经委员会第十一次会议强调了基础设施在经济社会发展中所起的重要作用，要求全面加强基础设施建设构建现代化基础设施体系。物流其中，地产多元加强交通、市场能源、业务水利等网络型基础设施建设，房企加强信息、抢滩科技、物流物流等产业升级基础设施建设等要求被明确提出。

实际上，近年来物流领域的政策支持正持续发力，在“十三五”规划、“十四五”规划、2022年《政府工作报告》以及《关于加快建设全国统一大市场的意见》等多个重要政策文件中，流通体制改革与物流体系建设被多次提及。

支持政策持续发力背景下，物流市场近年来得以迅速发展，多个机构提供的数据报告还显示，物流市场拥有广阔的市场前景。

如此，叠加巨大的市场需求、相对可观的投资回报率以及房地产谋求转型等因素，近年来包括房企在内，各路玩家频繁抢滩物流地产市场，一改该领域以往由境外资本主导的局面。然而，面对物流仓储用地的稀缺以及先入局玩家的成熟经营逻辑等，如何寻找机会成为后进玩家的首要课题。

“目前来看，类似房企这样的后进玩家抢滩物流地产市场实际上可寻找的机会并不多。”克而瑞产城发展部研究总监马力向《中国经营报》记者表示，后进玩家首要是通过合作开发或收并购相对优质的资产，先寻找一两个项目试水，在运营中了解市场、打造团队，如此才可能在物流地产市场中找到一定的机会。

市场需求旺盛

克而瑞提供的一份报告指出，物流地产是投资商根据物流企业客户需要，选择合适地点，所投资和建设的物流设施。简单讲即是指物品在流通中栖身的场所，范畴包括物流园区、物流仓库、配送中心、分拨中心等。

近年来，人们对线上消费的依赖越来越重，生鲜配送、冷链需求、高标仓等物流需求暴增，助推着物流地产的迅速发展。而相比其他国家，我国物流市场仍拥有广阔的市场前景。

第一太平戴维斯提供的一份报告显示，人均拥有甲级物流设施方面，日本为0.2平方米，美国为0.8平方米，澳大利亚为1.3平方米，相比而言，我国人均拥有甲级物流设施0.06平方米，未来仍存广阔的增容空间。

第一太平戴维斯上述报告还指出，2015年以来，我国物流仓储成交额（仅包含超过人民币1亿元的仓储物流及冷链物流成交）连续大幅上升，已由2015年的50亿元左右升至2021年超300亿元。

“当前中国的物流地产市场整体并不均衡，由于物流仓储土地市场并未完全市场化，像长三角部分区域的后续需求还是会呈现出一个非常强劲的趋势。”仲量联行中国区工业地产部物流地产总监黄晖表示，由于长三角地区整体需求强劲，供需关系平衡，预计长三角一体化将持续推动物流高标仓市场的稳定发展。

仲量联行提供的数据显示，长三角地区对高标仓的需求保持活跃，其中核心城市上海的表现尤为亮眼。2021年上海共交付超过90万平方米物流面积，为历史新高，空置率与上年同期相比上升幅度不大，租金则同比上涨3.7%。这也从侧面反映出，在强劲租赁需求的支撑下，大量新增供应对整体市场的压力较小。

此外，华北、华南地区也延续供不应求态势；成渝高标仓租户结构则日趋多元，电商、制造业企业等租赁需求显著抬头，地区需求稳定性显著提升。

多元投资者入局

多方数据显示，由于市场需求的持续增长，近年来物流地产颇受关注，吸引了房企在内的众多投资者抢滩入局。

“目前物流地产的参与者主要为物流商（专业的物流地产开发商）、房地产开发商、基金机构以及电商企业等四类。”克而瑞方面指出，当前物流地产受到各路资本青睐，热度始终不减，尤其在地产行业的寒冬之下，已有不少房企开始转道物流行业，试图打开新蓝海。

第一太平戴维斯上述报告也指出，近年我国物流仓储成交趋势表明，过去由境外资本主导的投资局面正日益改变，近期市场上出现一些境内投资者和开发商进入或扩大在该领域的布局，预计在市场整合之前，参与者的数量还会进一步增加。

不过，相较于其他投资者，房企入局物流地产的时间偏晚，但也有部分房企已在该领域耕耘多年。比如2015年，万科集团正式推出独立物流品牌万纬物流。官网信息显示，经过多年发展，万纬物流已进驻46座城市，仓储规模超过1100万平方米，冷链物流园达36个。

此外，绿地、远洋、碧桂园等房企也纷纷入局，物流地产行业新进入的房企竞争者逐渐增多。

克而瑞方面指出，由于各方参与者核心竞争优势各有侧重，根据不同开发环节，愈发呈现专业分工趋于细化的合作模式，真正实现规范化、专业化、现代化的产业经营管理。

对于物流地产受到各方青睐的原因，马力表示，物流市场需求愈发旺盛，土地市场的稀缺性和土地增值潜力，发展预期以及投资逻辑较易被投资者接受与理解，这些因素共同促成物流地产受资本青睐的局面。

克而瑞上述报告中指出，受消费市场提质升级、电子商务兴起以及制造业稳步增长等多重因素驱动影响，不断衍生出了物流地产的新需求。而当前国内物流仓储的人均面积和效率均低于发达经济体，短期处于供不应求的状态，拥有广阔的市场前景和相对可观的投资回报率。

“物流地产本身有一定的市场前景，且相对来说有着稳定、长期、低风险的回报，可能是其近年颇受各方青睐的原因之一。”黄晖称。

如何分一杯羹？

克而瑞方面指出，当前，房企布局物流地产主要有房企主导、与物流商合作经营、房企只做单一角色（代建方或投资方）等3种模式，其中房企独立开发参与全产业链，普遍面临资产重、退出难等瓶颈。

“房企布局物流地产的一个短板是其退出机制还不够健全。”黄晖也表示，传统玩家能够通过专业化运作达到轻重资产分离，通过资产证券化的方式，比如REITs（不动产投资信托基金），提高产业园的整体投资回报率，相比而言房企在这方面仍面临瓶颈，也因此近年来房企对REITs的关注度日益提升。

黄晖还表示，在供给端，无论是开发商还是投资方，除了单纯从市场的需求判断趋势，还要考虑采取何种措施来呼应供给方即政府的诉求，复合型地提升当地经济。

“由于市场较好地区物流仓储用地的稀缺性，政府筛选参与者时的排序往往是专业玩家更有机会，因为这些玩家可以通过专业操作来提升项目产值与税收。”马力表示，在实际操作中，一些电商企业往往可以把部分研发和总部结算放到物流地产项目中，从而为项目带来更高的产值与税收。

“地方愈发重视土地效益背景下，普通的物流地产项目往往是很难达到政府所要求的亩均产值与税收。”马力表示，其研究显示，江浙沪一带对于物流地产的亩均税收要求为15万元左右，少些的也要在10万元左右，而一般物流地产项目很难超过5万元。

因此，部分玩家或以智慧仓储等形式提升投资强度，或在项目中加入其他如批发市场、专业市场等产业，以弥补单一仓储项目的短板。

“房企在入局前要先想清楚是将相关业务作为机会型业务还是战略性业务，如果是作为战略性业务，则应该成立单独的主体去运营，而不是作为房企某一事业部。”马力表示，物流地产的投资、开发、运营以及退出逻辑等和过往房企的主营业务差别都很大，在整个拿地、模型、标准、产品定位、客户筛选等运营以及退出过程中，都需要有一定自主权的主体找专业的人士去做，如此才有可能在这个市场找到一定的机会。

(责任编辑：休闲)