车企抢滩高压快充平台 产业链逐步打开向上空间（附图）

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证券时报记者 韩忠楠

日前，步打由、上空、间附华为联手打造的车企产业新品牌阿维塔推出了旗下的首款车型阿维塔11，新车的抢滩上市发布会上透露了一则引起业内广泛关注的信息，即阿维塔11全系采用750V高压平台。高压

无独有偶，快充开小鹏汽车近期发布的平台G9，也具备800V高压快充能力。链逐

2019年，保时捷发布全球首款800V高压平台车型Taycan。随后，全球车企开始加速布局800V高压充电平台技术，奥迪、起亚、玛莎拉蒂、吉利、、、广汽埃安等相继推出了800V快充方案。

一时之间，“充电几分钟，续航200公里以上”似乎成为了电动汽车的标配。业内人士判断，车企争相布局高压快充平台，核心还是为了解决用户的里程焦虑和补能痛点。

随着车企加速布局800V高压快充平台，与之相关的产业链也逐步打开向上空间。申港证券指出，电池材料和零部件将随着800V高压快充产业的扩大不断升级。其中，电池材料主要体现在负极、碳纳米管等，而零部件的升级核心则是电驱动，其中碳化硅（SiC）的使用是电驱升级方向上最大的增量。

800V高压快充

迎发展元年

中国电动汽车充电基础设施促进联盟公布的数据显示，今年1~7月，国内充电基础设施增量为136.2万台，同比增长308.3%；新能源汽车销量319.4万辆，同比增长120%。桩车增量比为1∶2.3 ，充电基础设施建设已经能够基本满足新能源汽车的快速发展。

虽然目前充电桩的布局速度已跟随新能源汽车的规模增长同步上行，但在具体的补能需求层面，仍然存在一定的供需矛盾。据《2021年中国电动汽车用户充电行为白皮书》显示，虽然公用直流快充桩的建设比例少于交流慢充桩，但有99.3%的用户因为充电速度会首选快充桩。

指出，目前车辆快速补能的方式分为三种，分别是换电、大电流快充和高电压快充。其中，换电由于成本高昂、电池新旧问题难以保障多用于B端市场，不过蔚来、宁德时代也在深入探索换电模式在C端的应用和商业化；而大电流快充的热损大，最大功率充电主要覆盖电池剩余容量10%~20%区间，高电压快充热损小，可行度较高。

据悉，提高电动车电压平台可以大幅提升整车运行效率、缩短充电时长。在电阻大小相同情况下，高电压可使电损耗减少，效率提升。正因如此，以800V为代表的高压快充技术方向，逐渐成为了车企争相抢滩的焦点。

据证券时报记者不完全统计，截至目前，已有保时捷、奥迪、起亚、极氪、极狐、零跑、广汽埃安、小鹏汽车、长城汽车、比亚迪、现代、岚图、哪吒、阿维塔等十余家车企陆续布局了高压快充平台技术，特斯拉、理想汽车、蔚来也相继公布了推出800V高压快充的计划。

此外，华为也研发了高压平台解决方案，包括高压车载充电系统、高压异步电驱动系统、 高压同步电驱动系统、高压电池管理系统等。

业内人士判断，2022年已成为800V高压快充平台的发展元年，充电几分钟，续航200公里以上，将成为电动车补能的“新常态”。

据悉，目前车企普遍采用的是400V电压方案，从400V升级到800V的过程中，仍然需要一定的过渡期。

广汽埃安总经理古惠南告诉证券时报记者，目前我国的大巴车已普遍采用了1000V的高压平台，补能方式朝着高压方向走是大趋势。从技术上来看，高压快充平台对电池、电机、电控以及相关的零部件有更高的要求，但相关的技术已趋近成熟，没有明显的技术瓶颈。对于企业而言，从400V升级到800V，最核心的还是成本会增加。

“相信随着规模效应的凸显，布局800V高压快充平台的成本也会有所下降。”古惠南表示，消费者对于电动车性能的追求会围绕着三个关键词进行，即“更强、更高、更快”，车企为了满足消费者的需求，也会朝着这个方向去努力，但布局高压快充平台的步伐不宜走得过快，相关的基础设施跟不上，过早地布局也会造成资源浪费。

据悉，目前已有车企在布局高压快充平台技术时，也在同步建设高压快充站，以实现技术与基础设施的同步匹配。不久前，阿维塔与BP签署了长期战略合作协议，计划至2023年底在全国范围内19个城市共建超过100个标准化高压快充站，单场站功率达到480千瓦，单枪最大功率可达240千瓦。

但也有业内人士认为，虽然高压快充是趋势，但它与直流快充、慢充、换电各类补能方式之间，也需要一定的平衡。

电池材料打开向上空间

在车企争相布局的情况下，800V高压快充行业的市场空间逐步被打开。民生证券一份研究报告显示，预计2025年国内搭载800V高压架构的新能源汽车预计为99.9万辆，全球搭载800V高压架构的新能源汽车预计达215.3万辆；2025年和2030年800V高压快充行业市场规模有望分别达到324亿元和878亿元。

800V高压快充产业的成熟，也带动了电池材料与相关零部件产业的集体升级。具体而言，电池包要将2C倍充电率提升至4C，而4C 以上充电倍率以及电压和电流的增大，会影响电池的稳定性和使用寿命，需在BMS（电池管理系统）和电池材料电导率上进一步改善，特别是对负极材料、碳纳米管进行升级。据悉，目前主流的技术就是石墨包覆或掺杂硬碳、硅碳负极等。

据悉，为应对产业变化趋势，满足高压充电的需求，、等企业都展开对硅基负极的布局并实现量产。其中，贝特瑞自主研发的氧化亚硅表面改性技术、高容量硅碳产品开发技术已实现量产，可改善电池的放电倍率。

接受机构调研时透露，800V高压快充平台主要依靠负极材料的改善，但实际上还是需要综合的材料配置。800V高电压快充技术十分复杂，需要进行碳纳米管组合试验、电解液组合试验等。

碳化硅应用率显著攀升

除了显著带动电池材料升级外，800V高压快充平台的发展，也直接带动了电控系统的革新。

与现行400V充电平台相比，充电平台升级到800V，变化最大的零部件主要是功率半导体。其中，SiC基功率半导体由于耐压高、损耗低等性能，有望替代硅基IGBT。

证券时报记者梳理了主要车企布局的高压快充平台技术路线，极氪、零跑、广汽埃安、小鹏汽车、长城汽车、现代汽车、路特斯、比亚迪、岚图等均采用了SiC电驱。

戴姆勒一项研究报告显示，电动汽车在800V高压平台中采用碳化硅MOSFET模块，较传统硅基IGBT模块整车经济性可提高约7.7%。

业内普遍认为，随着国内800V高压平台电动汽车的逐步量产，SiC渗透率将加速提升。根据相关机构预测，SiC功率器件市场规模，有望从2019年的5.41亿美元增长至2025年的25.62亿美元，2019年~2025年CAGR（年均复合增长率）约30%。其中，新能源汽车市场提供主要增量。

目前，单个碳化硅功率器件的价格约为硅基IGBT的3倍。但从整车企业的角度来看，采用碳化硅能带动整车系统效率提升，进而降低系统其他部分成本。因此，使用碳化硅并不会明显增加整车成本。同时，伴随着碳化硅成本的下行，800V高压快充平台的总体成本也有望下降，渗透率将进一步提升。

不过，英飞凌科技大中华区汽车电子事业部高级总监仲小龙指出，在未来相当长时间内，IGBT与碳化硅器件会在不同额定功率和开关频率的应用场景中动态共存。

同时，由于目前支持800V的车型保有量较少，单独建大功率充电站点利用率也会相对较低，行业内普遍会按照大功率充电+普通快充的高低搭配组合，以满足不同车型的补能需求。

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