“被围攻”的博世高管和“越卖越亏”的中国新能源汽车

来源：财经汽车

摘要：“除了个别头部企业，被围攻大部分新能源车企陷入单车利润差，博的中销量越多亏损越大的世高怪圈”

文|邓雨洁

“去年开始，我基本上很少出席论坛，管和国新不是越卖越亏不敢去，而是汽车一去就会被围追堵截，为什么？被围攻缺芯。” 

9月23日，博的中博世中国总裁陈玉东在武汉出席中汽车发展高层论坛时说道：“9月，世高有30万台控制器缺货，管和国新形势非常严峻。越卖越亏”缺芯让陈玉东被多家客户“围攻”。汽车

除了缺芯已成汽车行业顽疾，被围攻股份有限公司董事长兼总裁王传福还提到，博的中中国的世高金属钴和镍资源储量不足，已无法满足汽车全面电动化需求。

“我国不能从燃油车时代被石油卡脖子，转变为电动车时代被金属钴和镍卡脖子”，王传福认为，磷酸铁锂应该成为动力电池未来的发展方向。

在集团有限公司董事长竺延风看来，除了个别头部企业，大部分企业的新能源业务陷入单车利润差，销量越多亏损越大的怪圈。

如何破题？行业一起求解。我们整理了会议上的部分精彩观点，他们来自比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福、东风汽车集团有限公司董事长竺延风、宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐、博世中国总裁陈玉东以及集度CEO夏一平。

01

王传福：不能重蹈覆辙，再被金属钴和镍卡脖子 

我国探明的钴矿储量只有13万吨，占比不到2%；镍的探明储量也只有约400万吨，占全球约4%，无法满足汽车全面电动化需求。我国不能从燃油车时代被石油卡脖子，转变为电动车时代被金属钴和镍卡脖子。

我国锂资源总体是够的。我国磷酸铁锂月度装车量占比从2019年最低15%，已提到今年最高67%，保持了快速的增长，我们要坚持这个正确的战略方向。

插电混动让家庭第一部车可油可电。插电混动变革相对温和，对产业链变动和冲击最小，无论是对发动机、变速箱等传统车产业，还是对电机、电控、电池等新能源汽车产业，都是容易接受的。

综上，我们认为要坚持磷酸铁锂作为动力电池，纯电动和插电混动技术并行的路线。

02

竺延风：不做技术噱头和资本急躁的技术堆砌和无效创新

当前除了个别头部企业，大部分企业的新能源业务陷入单车利润差，销量越多亏损越大的怪圈。

前段时间新能源汽车产业链“谁给谁打工”的话题引起了广泛关注，新能源汽车企业要继续推进技术进步和技术创新，努力降低成本，增加效益。

我认为行业不能做技术噱头和资本急躁的技术堆砌和无效创新，而是要平衡好产品与企业规模、效益的关系。

上游企业要坚持长期主义，零和竞争，保持供应价格在理性范围。政府层面要完善监管机制，做好关键资源的保供稳价。

03

高乐：宝马中国供应商正走向全球，就是典例

现在，宝马在中国供应链的发展已经进入到第三阶段，本土供应商网络中，已经有多家大型供应商成为宝马的全球供应商。它们不仅出口零部件到海外，也在世界其他地方投资建厂，通过世界各地的工厂为宝马或者其他汽车厂商供应部件。

宁德时代是很好的例子。11年前，宝马就与宁德时代合作并快速扩大业务。宝马也是首家合资国产汽车中使用宁德时代电池的全球汽车制造商。

另一个例子是与延锋在内饰方面的合作。延锋在中国本土供应宝马多年后，同时在亚太、欧洲和北美三大全球地区建立了生产基地，并由此稳步提升全球研发能力。

04

陈玉东：缺芯导致每个月30万台控制器缺货

最担心的还是芯片供应。目前，燃油车到新能源车所需的芯片数量是500片到3000片不等，博世的芯片平均每台车只有17片。而VCU里使用的芯片是750片左右，其中700多片都是采购来的，主要来源于前十大半导体公司。

芯片短缺使半导体业和汽车企业失衡造成短缺，每个月缺少30万台控制器，在这里非常抱歉，我们有很大的责任。

我们希望国内的芯片企业，能够坚定不移地研发车规级芯片。而国际大厂大部分只在中国做封装，希望晶圆厂、封装厂也更多来到中国。此外，知识产权对于芯片发展非常重要，我们也希望通过更多的知识产权保护，激发大家的创新热情。

05

夏一平：车辆无人化将成为必然趋势

无人化是智能汽车3.0时代的终极目标，有三个显著特征：

第一，具备支持高阶自动驾驶能力的软硬件系统。汽车的自动驾驶从只能应对特定场景，成长到可以从容应对更多复杂场景；

第二，语音语义交互精准识别。接近于人与人之间的真实交流；

第三，根据驾驶人员对汽车的使用习惯，完成自主学习和功能迭代。

它们背后实际上有一套完整的复杂软件和算法，以及满足相应算力需求的硬件共同支撑，才能得以实现。

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